“经过前期的研发试验，我认为内燃机车不宜采用直驱，而应该采用间驱方式。

    原因有以下几点：

    1、方便火车起步

    火车牵引负荷非常之大，尤其是在列车起步时。

    给火车采用同汽车一样的机械传动，使用离合器渐渐增大摩擦力的方式逐渐增大扭矩，显然是不合适的，这样，离合器片用不了几次就烧了。

    经常更换的话，不说浪费效率就是经济成本也不合算。

    若是采用电力传动，利用柴油发动机带动发电机发出交流电，再经整流器输出直流电，供给行走部上的驱动电机驱动车轮旋转。

    电动机的起步较软，外阻力越大，旋转越慢，输出扭矩就越大，这样正好适应列车的起步特点。

    这样一来，人们在坐火车时，就不会轻易察觉到火车起步的强烈抖动。

    2、电机驱动更适合机车牵引

    我们知道同样都是内燃机，柴油机比汽油机的马力要更加强大一些，也更加粗暴一些。

    所以柴油机想要正常使用必须装有可以自动调节供油量的“调速器”，只有这样才能保证不会因为阻力的变化而熄火。

    而火车不能使用离合器，自然也就不能使用变速器，另外柴油机即便增大了供油量也只是柴油机功率增大了，但输出的扭矩并没有明显的增加，为了保证不熄火，驾驶员必须及时“减挡”。

    但是火车上又没有离合器和变速器，所以整个逻辑闭环不成立。

    而电机起步柔缓，外阻力越大电机旋转越慢，输出扭矩就越大，更加适合机车的牵引。

    3、安全考虑

    驾驶汽车的过程中，若我们不操控方向盘，就会发现汽车会向一个方向偏转。

    这是机械传动的一个特点，不管是柴油机还是汽油机都存在这个问题。

    火车的轮子是装在可以旋转的转向架上的，如果采用柴油机直接机械传动，势必会造成转向架总是向一侧偏转，这会极大影响火车行车的安全。

    4、电力引动更符合科学原理

    经过石委员长的启发，我们经过试验发现：机车的牵引性能与机车车轮轴牵引力和运行速度之间存在数学上的联系，我们把这个称之为“机车性能牵引曲线”。

    我把机车轮周牵引力叫做F，机车运行速度叫做V，大家可以看看这条关系曲线。”

    鲁道夫.迪塞尔说完拿出一张图表交给了会议室内的工作人员。

    等工作人员挂了起来后，鲁道夫迪塞尔站起来，指着图表讲解道：“理论上机车最理想的机车牵引性能曲线F=f(V)是理想“双曲线”。

    这种关系便于机车启动、加速、持续和停止。

    经过我们小组的长期试验研究，电力机车机车牵引性能曲线就比较接近理想双曲线。

    以内燃机直接驱动机车动轮的转动方式的机车牵引性能曲线Ｆ＝f（Ｖ）不是理想的恒功双曲线。

    不适合牵引特性要求，所以必须将内燃机的功率用传动装置转化为双曲线模式。

    我的发言完了，大家有问题的可以提出来，我试着解答。”

    鲁道夫.迪塞尔说完就坐下了，李经迈司长看了看会议室发现会议室内鸦雀无声，他无声的笑了笑，这个德国人的发言太过干脆，而底下的工程师们连接触都没有接触过，自然不可能有问题。

    即便是有也是以后的工作中遇到了才会提出来，暂时是不可能提出来了。

    李经迈同王忠毅对视了一眼，直接宣布：“既然大家都没有问题，关于内燃机车驱动方式的论证就到这里了。大家以后遇到了问题了可以同迪塞尔先生私下交流。

    那么迪塞尔先生你们小组的内燃机车大概是什么时候能够出原型车？”

    鲁道夫.迪塞尔想了想，“应该在今年年内制造出原型车，特斯拉教授正在我们小组帮助我们攻关整流器以及直励电机系统。

    只要这部分解决好，我们的原型车就算是成功了。”

    王忠毅点头，“那好，我们就等你们的好消息吧。”(本章完)